復(fù)興航空空難排人墻搜救 范圍擴(kuò)至10公里外

　　復(fù)興航空空難已致35人罹難另有8人下落不明

　　黑匣子顯示失事航班雙發(fā)動(dòng)機(jī)失效

　　復(fù)興航空公司墜機(jī)事故搜救工作6日進(jìn)入第三天。據(jù)臺(tái)灣災(zāi)害應(yīng)變中心及搜救現(xiàn)場消息，搜救人員在復(fù)興航空公司墜機(jī)事故現(xiàn)場附近尋獲4具遺體。截至6日上午11時(shí)45分，已尋獲50人，其中送醫(yī)15人，35人罹難，另有8人下落不明。

　　昨天下午，臺(tái)灣飛安會(huì)召開記者會(huì)，說明黑匣子解讀及飛機(jī)失事原因。飛安會(huì)表示，該機(jī)起飛3分鐘左右后就失事。由黑匣子記錄可判定，該航班是雙發(fā)動(dòng)機(jī)失效，導(dǎo)致斷油失速，最終墜入基隆河。

　　□黑匣子時(shí)間記錄

　　10：41：14.6 GE235航班記錄開始

　　10：51：12.7 松山塔臺(tái)頒起飛許可

　　10：52：33.8 松山塔臺(tái)請(qǐng)求GE235聯(lián)系臺(tái)北近場臺(tái)

　　10：52：38.3 主要警告聲響

　　10：52：43.0 組員提及收回一號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)

　　10：53：00.4 組員提及發(fā)動(dòng)機(jī)熄火程序

　　10：53：06.4 組員提及收回一號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)

　　10：53：07.7 組員提及確認(rèn)二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火

　　10：53：12.6 失速警告聲響(至10：53：18.8)

　　10：53：19.6 組員提及一號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)已順槳并斷油

　　10：53：21.4 失速警告聲響(至10：53：23.3)

　　10：53：25.7 失速警告聲響(至10：53：27.3)

　　10：53：34.9 組員聯(lián)系松山塔臺(tái)呼叫mayday求救

　　10：53：55.9 失速警告聲響(至10：53：59.7)

　　10：54：06.1 失速警告聲響(至10：54：10.1)

　　10：54：09.2 組員開始呼叫重新開車

　　10：54：12.4 失速警告聲響(至10：54：33.9)

　　10：54：34.4 主要警告聲響

　　10：54：34.8 不明聲響

　　10：54：36.6 記錄器停止記錄

　　□調(diào)查

　　起飛后兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都未輸出動(dòng)力

　　臺(tái)灣飛行安全調(diào)查委員會(huì)6日下午公布對(duì)復(fù)興航空墜機(jī)事故的初步調(diào)查結(jié)果。數(shù)據(jù)顯示失事飛機(jī)從接到起飛許可至墜落只有約3分鐘。

　　飛安會(huì)執(zhí)行長王興中說，根據(jù)黑匣子數(shù)據(jù)解析，航班起飛后37秒、高度1200尺時(shí)發(fā)出警告，2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)順槳，之后記錄顯示1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的油門被慢慢收回并關(guān)斷，從53分29秒到54分35秒一分多的時(shí)間里，兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都未輸出動(dòng)力，之后機(jī)組人員試圖重啟發(fā)動(dòng)機(jī)失敗。

　　按照語音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器的數(shù)據(jù)，這架航班10時(shí)51分13秒接到塔臺(tái)起飛許可，之后起飛。

　　>>重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)

　　52分許

　　駕駛艙出現(xiàn)警告聲響，機(jī)組人員隨即提及將1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)油門收回。

　　53分06秒

　　機(jī)組人員再次提及收回1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)油門，并確認(rèn)2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。

　　53分18秒

　　駕駛艙第一次出現(xiàn)失速警告聲。53分19秒組員提及1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)已順槳并斷油，約兩秒后再度出現(xiàn)失速警告聲音。

　　53分34秒

　　機(jī)組成員呼叫“mayday”，10時(shí)54分36秒飛行記錄儀停止記錄。

　　GE235專案調(diào)查小組成員包括飛行安全調(diào)查委員會(huì)、臺(tái)灣民航主管部門、復(fù)興航空公司、法國失事調(diào)查局(BEA)、飛機(jī)制造公司ATR、加拿大事故調(diào)查局(TSB)、加拿大交通部及發(fā)動(dòng)機(jī)(引擎)制造公司PWC等約38人。

　　□疑點(diǎn)

　　有沒有關(guān)錯(cuò)發(fā)動(dòng)機(jī)油門

　　現(xiàn)場來自法國失事調(diào)查局BEA的專家和王興中都證實(shí)，按照設(shè)計(jì)，ATR72機(jī)型正常情況下是可以使用一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)飛行的，包括起飛。王興中解釋，按照正常情況，2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)問題時(shí)，駕駛艙應(yīng)有警告聲和警示燈告知駕駛員飛機(jī)有問題，儀表板顯示屏上也應(yīng)出現(xiàn)2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)故障的警示。

　　一位不愿具名的航空界人士在接受采訪時(shí)表示，在觀看飛機(jī)墜毀視頻后初步判斷，飛機(jī)是失速墜毀，疑似遭遇起飛單發(fā)。從此份調(diào)查報(bào)告看，可能是遇到起飛過程中，2號(hào)引擎失效停車(螺旋槳飛機(jī)在停車后，會(huì)自動(dòng)順槳，以減少阻力)，但是民航飛機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)均保證在一個(gè)引擎失效時(shí)仍可安全起降，機(jī)長也都經(jīng)過單引擎失效時(shí)的駕駛訓(xùn)練。

　　針對(duì)有媒體推測，機(jī)組有可能錯(cuò)將正常運(yùn)轉(zhuǎn)的1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)油門當(dāng)成發(fā)生故障的2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)油門關(guān)掉，他表示，不排除這種可能性。

　　而在被媒體追問這個(gè)問題時(shí)，飛航安全調(diào)查委員會(huì)執(zhí)行長王興中說，“我們只是呈現(xiàn)數(shù)據(jù)，現(xiàn)在還沒有探討1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)為何或如何被關(guān)掉，也沒有探討是誰做的。各位可以去做推論�！�

　　□黑匣子解讀

　　1 黑匣子記錄公布為何如此之快？

　　昨天下午，黑匣子信息解讀發(fā)布，針對(duì)短時(shí)間就公布信息一事，京華時(shí)報(bào)記者致電臺(tái)灣飛行安全調(diào)查委員會(huì)公關(guān)室。公關(guān)室劉小姐表示，這次事故，黑匣子在水中，本身完好無損，只有受潮濕問題，經(jīng)過烘干把里面數(shù)據(jù)先呈現(xiàn)出來，如果黑匣子破損則會(huì)需要時(shí)間進(jìn)行修復(fù)。該飛機(jī)中有兩個(gè)黑匣子，一個(gè)記錄駕駛艙內(nèi)的聲音，另一個(gè)記錄飛機(jī)的動(dòng)態(tài)、例如飛行的姿態(tài)、數(shù)據(jù)等。

　　劉小姐表示，目前，黑匣子信息解讀出來，但還沒有加入判斷，因?yàn)槟壳敖庾x的是摘要信息，全部信息并沒有做完，有些信息配合語音，需要逐字解讀，這個(gè)需要時(shí)間�，F(xiàn)在只是資料的收集，后面將由團(tuán)隊(duì)進(jìn)行討論，再進(jìn)入下一個(gè)分析階段。

　　2 允許起飛到主要報(bào)警聲響僅數(shù)十秒說明什么？

　　航空專家張維：塔臺(tái)發(fā)出起飛指令后，飛機(jī)可以滑行并升空。但起飛后，很快出現(xiàn)故障報(bào)警，只能說明飛機(jī)在起飛或滑跑的過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)未出現(xiàn)故障。

　　當(dāng)達(dá)到?jīng)Q斷速度，飛機(jī)不得不離地時(shí)，到故障報(bào)警為止期間，發(fā)動(dòng)機(jī)可能都還可以正常工作。但發(fā)動(dòng)機(jī)在爬升過程中出現(xiàn)問題，是發(fā)動(dòng)機(jī)的問題還是燃油系統(tǒng)的問題，還是控制系統(tǒng)的問題，還是吸入外物的問題，目前還無法確定。

　　3 主警告聲響后為何收油門？

　　《航空知識(shí)》副主編張亞男：飛行中如果遇到普通的發(fā)動(dòng)機(jī)故障，飛行員一般會(huì)采取收油門的措施。比如在發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生火警、滑油溫度過高，飛行員都會(huì)收小油門甚至切斷油門，但在目前的報(bào)告中沒有看到這樣的跡象。另外在出現(xiàn)一些機(jī)械故障征兆時(shí)，將發(fā)動(dòng)機(jī)從大功率降至慢車，可以防止故障模式的快速惡化，可以贏得更多的處理時(shí)間。從目前情況看，該飛機(jī)因人為操作導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入故障模式的可能性很小，很可能是發(fā)動(dòng)機(jī)自身出了故障，并存在一個(gè)快速的漸變過程。

　　4 兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)為何一同出現(xiàn)故障？

　　王亞男：對(duì)于雙發(fā)飛機(jī)來說，兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)之間的相互關(guān)聯(lián)并不緊密，而是相對(duì)獨(dú)立的。如果出現(xiàn)雙發(fā)一同無法正常工作的現(xiàn)象，有可能共有的系統(tǒng)出現(xiàn)了問題，比如燃油系統(tǒng)，這樣才可能導(dǎo)致兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)先后出現(xiàn)故障。但就目前公布的信息來看，也只能是猜測。

　　張維：目前還不能解讀出是發(fā)動(dòng)機(jī)本身的問題，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)本身是否出現(xiàn)問題，需要等到飛行數(shù)據(jù)記錄儀，以及根據(jù)殘骸解剖才能知道，是發(fā)動(dòng)機(jī)本身的問題還是因?yàn)槠渌�的原因�(qū)е掳l(fā)動(dòng)機(jī)不能工作，這兩種可能性都是存在的。

　　5 失速報(bào)警意味著什么，應(yīng)如何應(yīng)對(duì)？

　　王亞男：失速報(bào)警就是發(fā)動(dòng)機(jī)無法提供足夠的動(dòng)力，飛機(jī)的速度太慢，并已經(jīng)超過了危險(xiǎn)極限。這時(shí)，飛機(jī)就會(huì)呈自由落體方式下落。而擺脫失速狀態(tài)必須具備兩個(gè)條件：一是有動(dòng)力，二是有高度。如果在高空中，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠提供足夠動(dòng)力，失速狀態(tài)是可以迅速擺脫的。但該航班處于起飛階段，高度不足，發(fā)動(dòng)機(jī)又出現(xiàn)故障，飛行員挽救飛機(jī)的可能性就會(huì)非常低。在最后階段，飛行員曾做出一個(gè)大坡度盤旋，我們理解為飛行員是做最后一次努力，讓飛機(jī)沿河道迫降，但由于飛機(jī)速度太慢，很難做到。

　　張維：飛機(jī)剛剛起飛，速度并不是很快，失速情況比較復(fù)雜，簡而言之就是飛機(jī)沒有辦法在空中正常飛行，有墜落的危險(xiǎn)。5次警告就意味著飛行員在不斷地控制著飛機(jī)，使飛機(jī)保持飛行，但是飛機(jī)速度太低，所以它的警告裝置才會(huì)一直響。

　　6 不明聲響可能是什么？失速警報(bào)為何多次出現(xiàn)？

　　王亞男：按照個(gè)人理解，最后一次報(bào)警很可能是指危險(xiǎn)近地報(bào)警裝置報(bào)警。當(dāng)飛機(jī)即將撞地時(shí)，無線電雷達(dá)高度表會(huì)最后提示一次。

　　按照目前已知的飛機(jī)墜落過程推斷，最后出現(xiàn)的不明聲響，有可能是飛機(jī)左翼撞擊橋面產(chǎn)生的聲響，但目前尚無法確認(rèn)。

　　王亞男：飛機(jī)進(jìn)入失速狀態(tài)后會(huì)有很多姿態(tài)，不僅與飛機(jī)速度有關(guān)，同時(shí)與飛機(jī)迎角也有關(guān)系。失速警報(bào)多次出現(xiàn)，一方面可能是飛機(jī)報(bào)警存在一定的間隔，更有可能是飛機(jī)一直處于失速狀態(tài)，但在這一過程中，飛行員試圖挽救飛機(jī)，多次改變飛機(jī)姿態(tài)，使得飛機(jī)瞬時(shí)速度高于失速界限，但并不等于擺脫危險(xiǎn)。

　　7 Mayday是什么意思？為何要呼叫重新開車？

　　王亞男：“Mayday”是飛行員發(fā)出的緊急遇險(xiǎn)報(bào)警，其潛臺(tái)詞就是飛行員已經(jīng)難以挽救飛機(jī)，向地面發(fā)出預(yù)警。而“engine flameout”代表發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，是對(duì)飛機(jī)故障狀態(tài)的一種描述。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)停車后，飛行員正常的空中處置順序都是空中開車，這是完全正常的操作程序，這是飛行員在做挽救飛機(jī)的努力。

　　記錄器停止工作一定會(huì)發(fā)生在飛機(jī)墜毀之后，該裝置就是記錄災(zāi)難事故的，只有在災(zāi)難事故發(fā)生時(shí)，才會(huì)停止。

　　張維：黑匣子停止記錄，基本上就是記錄器受到巨大外力撞擊，它里面有一個(gè)記載巨大過載的一個(gè)裝置開始工作，等于是飛機(jī)撞擊即出現(xiàn)事故的那一刻，通過沖擊力停止工作的一個(gè)時(shí)刻。

　　8 墜落過程僅1分58秒說明什么？

　　張維：說明飛機(jī)處于起飛階段，且速度與高度較低，無法為飛行員提供足夠的操作空間。在這么短的時(shí)間內(nèi)，要應(yīng)對(duì)如此復(fù)雜的情況，這對(duì)機(jī)組來講是非常困難的。關(guān)掉1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)，并且將螺旋槳順槳，這是處置雙發(fā)飛機(jī)(險(xiǎn)情)比較有效的方式。發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉后，飛機(jī)就變成了一架滑翔機(jī)，機(jī)組還要艱難地控制飛機(jī)并嘗試迫降。在這么短的時(shí)間做了如此多的動(dòng)作，說明一是事發(fā)突然，二是飛行員已經(jīng)盡了自己非常大的努力來控制這架飛機(jī)。

　　□對(duì)話

　　排人墻搜救再尋獲4具遺體

　　昨天，京華時(shí)報(bào)記者對(duì)話臺(tái)北市消防局新聞聯(lián)絡(luò)人畢幼明，畢幼明向記者介紹了搜救的具體情況。

　　搜救范圍擴(kuò)至10公里外

　　京華時(shí)報(bào)：今天(6日)的搜救進(jìn)行的如何？

　　畢幼明：搜索范圍已擴(kuò)大到出�？�，距離事發(fā)地10公里。

　　京華時(shí)報(bào)：有什么進(jìn)展嗎？

　　畢幼明：上午共找到4具遺體。10點(diǎn)40分左右，在距離事發(fā)地點(diǎn)50公尺(米)處找到2具男性遺體，在距離事發(fā)地150公尺(米)處找到1具女性遺體。到11點(diǎn)33分，在距離事發(fā)地500公尺(米)處找到第4具男性遺體。

　　4具遺體都已沉入水底

　　京華時(shí)報(bào)：怎樣找到遺體的？

　　畢幼明：墜落處河水水深三到四公尺(米)，4具遺體都沉在水底，救援人員在河床內(nèi)找到。其中前3具遺體是通過人墻方式找到的，第4具遺體是潛水員在河床內(nèi)找到的。

　　京華時(shí)報(bào)：什么是人墻的搜索方式？畢幼明：救援人員下到河水中，用身體組成人墻，在水中向前移動(dòng)，采取攔截的方式尋找遺體。事發(fā)時(shí)，被困者身上系有安全帶，在落水后很有可能連同椅子落入水中，因此還未搜尋到的遺體基本都是沉入水底而不會(huì)漂浮在水面上。

　　京華時(shí)報(bào)：為何采用這種方式？

　　畢幼明：人墻的搜救方式是最原始的地毯式搜索，利于尋找水下遺體。早上7點(diǎn)左右，河水退潮，水位較低的時(shí)間段持續(xù)6個(gè)小時(shí)，利用這段時(shí)間采用人墻方式進(jìn)行搜救。

　　一天搜救分為三大部分

　　京華時(shí)報(bào)：一天的搜救是怎么安排的？畢幼明：主要分為三大部分，早上7點(diǎn)到中午12點(diǎn)，利用退潮水位下降，采取人墻搜索方式。中午12點(diǎn)到晚上12點(diǎn)，潛水員下到水底進(jìn)行搜索。晚上12點(diǎn)以后，受光線影響，救援人員采用船艇進(jìn)行搜索。河水渾濁、夜間溫度過低以及夜晚視線不好都增加了救援困難。

　　京華時(shí)報(bào)：還有哪些搜救的方式？

　　畢幼明：根據(jù)規(guī)劃，事故現(xiàn)場至大直橋間的河域，由潛水人員潛水進(jìn)行搜索。南湖大橋上游1公里處至關(guān)渡宮間河域，由消防局以救生艇目視搜索，河岸部分由警察局派員步巡及機(jī)車目視搜索。新北市政府則從下游往事故現(xiàn)場采取反方向方式利用船艇目視搜索。

　　京華時(shí)報(bào)：搜救還將持續(xù)多久？

　　畢幼明：目前，還有8名失蹤者，救援行動(dòng)不會(huì)停止，救援人員會(huì)盡最大努力找到每一個(gè)失蹤者。后期將會(huì)根據(jù)現(xiàn)場情況，采取更有效的救援方式。

　　據(jù)京華時(shí)報(bào)記者鄭羽佳 韓天博 潘珊菊 央視新華社報(bào)道